Rebuild przed sezonem - co i jak?
sratatatajka portal
Każdy zawodnik po sezonie rozkłada model na części pierwsze. Szuka się nowych tuningów, sprawdza aktualny stan modelu, zamawia nowe części. Przed sezonem rusza wielkie składanie. Wszystko musi grać, być złożone w 100% dobrze. Jestem właśnie w trakcie tego etapu. Postanowiłem co jakiś czas wrzucić parę porad odnośnie składania modelu wraz z postępem moich prac. Będzie w odcinkach, bo na poszczególnych podzespołach łatwiej dokładnie wytłumaczyć. Może komuś coś się przyda. Mój model to Jammin X2 CRT, odbudowę zacząłem 2 tygodnie temu od dyferencjałów i amortyzatorów, które opiszę w 1 części. Nie będzie zbyt wielu zdjęć. Zaczynamy.Najpierw rozkładanie. Na części pierwsze, bezwzględnie. Najlepiej rozłożyć je sobie na ręczniku, kupa części w jednym miejscu niczego nam nie ułatwi. Nie jest to specjalnie skomplikowany proces, tak więc nie będę się rozpisywał na ten temat. Niektórzy 'rozkładają' modele dzieląc go na moduły. Tak jest fajnie, ale na szybko, w sobotę wieczorem, żeby sprawdzić czy wszystko gra przed finałem. Porządnie rozłożony model ma wyglądać mniej więcej tak: http://lh4.ggpht.com/_0jKEbgnFmjc/TUqu7cGAaiI/AAAAAAAAEx4/u1PgfZ_5AtY/s640/DSC03588.JPG
Dyferencjały są najbrudniejszą robotą ze wszystkiego. Nie lubię ich robić z dwóch powodów - trzeba moczyć ręce w benzynie ekstrakcyjnej i potem w oleju. Jednak jako, że są to najważniejsze elementy przeniesienia napędu, trzeba się do nich przyłożyć. Pierwszym elementem jest umycie wszystkich części dyferencjału, oczywiście oprócz łożysk i uszczelek. Do tego celu najlepiej użyć benzyny ekstrakcyjnej. Jeśli wszystko jest już czyste i suche, przystępujemy do składania. Zaczynamy od strony kubka. Należy upewnić się, że wszystko jest absolutnie czyste i części są w dobrym stanie, inaczej nie ma sensu składanie czegokolwiek - trzeba umyć ponownie lub użyć nowych elementów. Pierwszą czynnością jest założenie łożyska - najlepiej nowego, lub takiego w bardzo dobrym stanie. Późniejsza wymiana jest trudna, bo trzeba rozebrać cały dyfer, tak więc lepiej założyć nowe łożysko i mieć spokój do kolejnego serwisu. Następnie wchodzi kielich. Należy pamiętać, żeby nasmarować go niewielką ilością smaru (polecam teflonowy Ultimate'a - http://www.rcwroblik.pl/Smar+teflonowy+do+przekladni+zebatych,57619941,01,i2.html). Zmniejszy to zużycie elementów. Później standardowo - oring, pin, robaczek, większy talerz, satelitki (należy pamiętać o dobrej ilości podkładek), wlewamy troszkę oleju odpowiedniej gęstości (w moim modelu setup wyjściowy to 7-10-3), wkładamy na wierzch drugą zębatkę talerzową , dolewamy oleju do końca tak, aby każdy zakamarek był nim wypełniony i odstawiamy. Teraz robimy to samo od strony zębatki odbierającej. Smarowanie kielicha, łożysko, oring, pin, uszczelka. Ustawiamy uszczelkę tak, żeby dziurki w niej pokrywaly się z dziurkami w zębatce. Nadmiar oleju z kubka dyfra ściągamy palcem, najlepiej 2x. Nakładamy zębatkę (trzeba wcelować pinem w talerzyk, który jest już w dyfrze, oraz w dziurki), przykręcamy i sprawdzamy, czy wszystko gra. Jeśli jest ok, zabieramy się za 2 dyferencjał. Jeśli chodzi o video, najlepiej przedstawione jest to tutaj: http://www.youtube.com/watch?v=Jm7gQCbnWMs
Amortyzatory - wg mnie, dobrze ustawione zawieszenie to klucz do dobrego set-upa. Tutaj podobnie jak w dyfrach, wszystko musi być czyste. Myjemy więc części amortyzatorów (oprócz części gumowych oczywiście) i suszymy. Przed składaniem, wypada sprawdzić stan trzpienia. Może być tak, że jest lekko krzywy, wtedy trzeba wziąć nowy. Przykręcamy tłoczek, zakładamy uszczelki w korpusie, wkładamy tłoczek, wlewamy olej. Powoli, żeby nie nalać za dużo. Zawsze zalewam na ciut przed poziomem korpusu. Teraz należy poruszać tłoczkiem góra-dół kilka razy, żeby uwolnić powietrze, sprowadzić go na dół i dać amortyzatorowi chwilę na pozbycie się pęcherzyków powietrza. Następnie idzie nakrętka. Ważne, aby w każdej parze amortyzatorów była taka sama ilość oleju i co za tym idzie - ciśnienie. Jak to sprawdzić? Po złożeniu przednich amortyzatorów, w takim samym tempie wciskamy trzpienie do oporu i obserwujemy. W zależności od preferencji, powinny one wysunąć się do pewnego momentu. Jeśli w jednym amortyzatorze wysunie się trzpień na całą długość, a w drugim na połowę, to znaczy, że w przednim jest za dużo oleju/w drugim jest za mało. Kombinujemy z ilością oleju tak, aby 'rebound' był taki sam w obu amortyzatorach. Teraz nakręcamy końcówkę. W instrukcji należy sprawdzić, jaką długość ma mieć amortyzator, i skręcać końcówkę do momentu, aż taką uzyskamy. Oczywiście oba amortyzatory, powinny mieć taką samą długość. Sprężyna idzie na końcu, jednak, jeśli amortyzator nie będzie używany, lepiej ją zdjąć. Jeśli chodzi o oleje - stosuję oleje Ultimate'a. 50wt na przód przy tłoczkach 1,4mm, oraz 35wt na tył przy tłoczkach rozwierconych do 1,5mm. Sprężyny - przód szare, tył srebrne. Tak ustawione zawieszenie chodzi bardzo fajnie, dobrze wybiera dziury, wybija na hopach i amortyzuje skoki. Model ma też lepszą przyczepność. O punktach mocowania amortyzatorów będzie później, jak będę składał model do kupy. Video: http://www.youtube.com/watch?v=HNJy7kreK90
Następnie, najprawdopodobniej będę składał centralny dyfer (czekam na paczkę z częściami) i mocował dyfry w obudowy, a te później do płyty. Muszę jednak poczekać na przesyłkę z Amaina, ponieważ nie lubię robić podwójnej roboty, nie mając wszystkich części
Co pozostaje - na pewno będzie coś o sprzęgle, prowadzeniu przewodów paliwowych, cięgna, elektronika, zawieszenie, układ skrętu, hamulce i na koniec pewnie ustawianie modelu.W razie pytań, pytajcie. Pozdrawiam.
Część druga:
Centralny dyfer. Składanie tego elementu nie różni się niczym od składania innych dyfrów. Jedyną różnicą są 'płaskie' kielichy przystosowane pod tarcze hamulcowe oraz inna zębatka odbierająca. W tym sezonie zastosowałem odchudzany odbiór od HB D8, można zyskać ok. 5g. Na co warto zwrócić uwagę - na pewno na stan kielichów, W Jamminie, na pierwszy rzut oka, wszystko jest ok, jednak jeśli dobrze się przyjrzeć, można zobaczyć 2mm bruzdę wybitą przez wałek, przez co ten chowa się te 2mm w kielich i czasami nawet blokuje. Zużyte kielichy trzeba wymienić, najlepiej na standardowe, pasują też od HB, ale są trochę za wąskie i tarcze mają za duży luz. Po drugie sprawdzić stan tarcz hamulcowych. O ile same w sobie się nie zużywają, trzeba zobaczyć, czy nie wyrabiają się te wypustki, na których opiera się cała masa modelu podczas hamowania
Może dojść do sytuacji, że tarcze zaczną obracać się na kielichach przy hamowaniu, przez co tego hamowania praktycznie nie będzie. Jeśli wszytko jest ok, myjemy tarcze jakimś odtłuszczaczem i zakładamy na kielichy. Jeśli chodzi o tarcze hamulcowe - na razie zostawiamy tak jak, jest w instrukcji, czyli w tym wypadku 50/50. Późniejszy rozkład siły hamowania jest sprawą indywidualną. Po przykręceniu dyfra z mocowaniem do płyty wypada sprawdzić, czy nie chodzi on przód-tył. Jeśli tak, trzeba zminimalizować to podkładkami (dyfer ma się luźno kręcić, może być lekki luzik). Jeśli chodzi o to, to chyba wszystko.Mocowanie dyfrów. Dosyć trudny element dla kogoś, kto rzadko to robi. Chodzi przede wszystkim o ustawienie dobrego luzu miedzy atakiem a odbiorem dyfra. Po włożeniu zębatki atakującej i przykręceniu wałka napędowego, wkładamy dyfer. W Jamminie standardowo należy dać po 2 podkładki na każdy kielich dyfra, i tak robimy. Następnie skręcamy obudowę i sprawdzamy jak to chodzi. Jeśli wyraźnie słychać terkotanie i nie chodzi to płynnie, przekładamy jedną podkładkę z kielicha od strony zębatki na drugą stronę. Jeśli chodzi luźno, ale jest zbyt duży luz, robimy odwrotnie - dajemy podkładkę od strony zębatki. Po ustawieniu odpowiedniego luzu, czas na przesmarowanie zębatek. Do tego celu też polecam ten smar teflonowy, ewentualnie zwykły smar do łożysk. Teflon ma jednak tę zaletę, że nie odwiruje na ścianki obudowy pozostawiając zębatki prawie suche. Nie trzeba ładować nie wiadomo ile tego smaru. Przy użyciu tego Ultimate'a, na początku będzie dość duży opór toczenia się modelu. Nic strasznego, trzeba się przejechać, aby wszystko się 'rozjeździło'. Gdy oba dyfry siedzą w obudowach, zazwyczaj przykręcam je do płyty i 'zamykam sprawę napędu'. Jak to mówią - dyfry w obudowach, roboty połowa. Przy dokręcaniu obudów do płyty, można zastosować tzw. skid plate, czyli osłonki na podwozie. Najlepsze wg. mnie robi firma DE Racing. Skidy zapobiegają szlifowaniu tylnej części podwozia. Same dosyć szybko się zdzierają, ale wychodzą taniej niż zakup nowej płyty. Na przód jest to samo, w formie zderzaka, którym zastępujemy seryjny.
Po zamknięciu napędu pora zabrać się za zawieszenie. Podstawowa zasada - ma być luźno, ale możliwie z najmniejszym luzem. Czasami lepiej jest zostawić luzik niż mieć źle chodzące, przycinające się zawieszenie. Wg. mnie jest to podstawa dobrego złożenia modelu i każdego set-upa. Po pierwsze dokładnie trzeba wszystko wyczyścić - trzpienie, wahacze, huby, drążki. Przed składaniem sprawdzamy, czy któryś trzpień nie jest wygięty. Jeśli jest - wymieniamy na nowy, jeśli nie jest, kontynuujemy składanie. Wygięte mogą być też wahacze - trzeba to sprawdzić. Podczas ich mocowania trzeba zapewnić im gładki ruch, bez przycięć. Nie mogą być osadzone zbyt ciasno. Do smarowania trzpieni i wahaczy używam smaru miedzianego Ultimate'a. Przy składaniu sprawdzamy też stan kulek i końcówek. Jeśli luz jest zbyt duży, wymiana na nowe.
W momencie, gdy mam już złożone dyfry i całe zawieszenie bez amortyzatorów, czas zabrać się za układ skrętny. Tutaj ta sama zasada co wyżej - luźno i bez przycięć. Na uwagę zasługują łożyska na tych słupkach, na których osadza się servo saver - lubią się zacierać, a jeśli są zatarte - tradycyjnie wymieniamy je na nowe
Nie jest to jakiś specjalnie skomplikowany etap, więc nie będę się rozwodził. Drążek kierowniczy mocujemy na środkowej dziurce ackermanna.No dobra, mamy złożoną już większość modelu, czas na bebechy
Na pierwszy ogień u mnie zawsze idzie złożenie sprzęgła. Przywiązuję do tego największą wagę, ponieważ 6 zepsutych kompletów w zeszłym sezonie nauczyło mnie pewnych schematów i wzorów składania. Jest ono też kluczowe jeśli chodzi o sprawność i osiągi silnika - to ono przenosi jego moc na koła. Na rynku jest wiele rodzajów sprzęgieł - od dwu do sześcioklockowych. Na pewno spełniają one swoje zadanie lepiej niż tradycyjne, trzyklockowe sprzęgło, jednak na razie nie miałem potrzeby zmiany. Mój obecny zestaw to koło HB, klocki SH aluminiowe, sprężynki 1,1mm SH/OFNA, zębatka Ultimate'a. Zanim zabierzemy się do składania, dobrze będzie sprawdzić luz na kobie i łożyskach w silniku. Jeśli jest zbyt duży - wiadomo, co z nim zrobić Wszystkie elementy sprzęgła i wał silnika trzeba dokładnie odtłuścić. Następnie na wał idzie jedna podkładka, stożek (najlepiej nowy, używam SH), koło zamachowe i nakrętka (również używam SH). Na gwint stosuję niewielką ilość kleju do śrub. Koło łapiemy z 'żabkę', albo w specjalny klucz do trzymania zamachu, i dokręcamy nakrętkę. Mocno, do końca, z całej siły. Na to idą klocki ze sprężynkami - sprężynki zmieniam tak często, jak się da, natomiast z klocków ścinam nożykiem do tapet te zadziory, które powstają po bokach klocka. Do naciągania sprężyn 1,1 najlepiej jest użyć klucza do sprężynek. Naciąganie śrubokrętem w moim wypadku skończyło się podrapaniem okularów i 5cm rysą na czole. Gdy klocki już siedzą (logiem SH do nas), na wał dajemy podkładkę, łożysko (też tylko nowe, wymieniam tak często, jak się da), zębatkę, drugie łożysko i podkładki. Mówię podkładki, ponieważ trzeba ustawić odpowiedni luz. Przy skręconej do końca śrubce końcowej (na klej oczywiście), koszyk ma się kręcić luźno, nie powinien mieć dużego luzu. Zbyt duży/zbyt mały luz może doprowadzić i raczej doprowadzi do zniszczenia łożysk, potem zębatki atakującej, odbierającej, czasami baku, klocków i sprężynek. Także do sprzęgła warto się przyłożyć. Jeśli chodzi o jego ustawienie, zacznijmy od sprężynek. Używam 1,1, ponieważ lubię mieć agresywny model. Jeśli jest wyjątkowo niska przyczepność można złagodzić pracę sprzęgła montując klocki na sprężynie 1,0, jednak mi nie pasuje takie ustawienie. Klocki. Tylko aluminiowe i tylko w ilości sztuk 3. Testowałem konfigurację 2+1, zawsze kończyło się rozerwanym teflonem i zepsutym sprzęgłem. Zębatka - na zdecydowaną większość torów, przy silniku PT-2009XB 13 zębów. Czasami można dać 14 i pokusić się na jazdę na 10 minut na baku Cięgna - możliwie prostopadle do serwa. Trzeba pamiętać o EPA. Przewody - nie przesadzać z długością. Jeśli spadną, zabezpieczyć opaską zaciskową lub bardziej profesjonalnie specjalnymi spinkami, np. Dynamite'a.
Setup - ważny element. Kiedyś przetłumaczyłem sobie Setup Book HUDY'ego. Jest w nim trochę skrótów myślowych, ale myślę, że jest zrozumiały:
1. Przedni droop:
* mniejszy - zmniejsza chassis travel przy przyspieszaniu
- lepszy na gładkie, równe tory
- więcej skrętu on-power
- bardziej czuły na zmiany kierunków
* większy - większy balans ciężaru na tył
- lepszy na nierówne tory
2. Tylny droop:
* mniejszy - lepszy na równe tory
- mniejszy balans środka ciężkości
- mniejsze uniesienie tyłu płyty przy hamowaniu
* większy
- lepszy na nierówne tory
- mniej stabilny przy hamowaniu
- zwiększa skręt na wejściu w zakręt
- więcej skrętu
3. Prześwit:
* przedni wyższy niż tył
- przeniesienie środka ciężkości na tył przy przyspieszaniu
- większa stabilność
- mniejszy skręt
* przedni niższy niż tył
- przeniesienie środka ciężkości na przód przy hamowaniu
- większy skręt
- mniejsza przyczepność tyłu
- może nurkować na Hopach
4. Camber:
* przedni
- większy – mniej skrętu, mniejszy, więcej skrętu
* tylny
- większy: mniejsza przyczepność tyłu na wejściu i w zakręcie
- mniejszy: większa przyczepność tyłu na wejściu i w zakręcie
5. Szerokość modelu:
* przód szerszy
- zmniejsza przyczepność przodu
- zwiększa podsterowność
- wolniejsza odpowiedź na skręt
- zapobiega wywracaniu
* przód węższy
- większa przyczepność przodu
- mniejsza podsterowność
- szybsza odpowiedź na skręt
*tył węższy
- większa przyczepność na wyjściu
- większa podsterowność przy szybkiej jeździe
* tył szerszy
- większa przyczepność na wejściu w zakręt
- lepszy do szybkiego kierowanie on-throttle
- zapobiega wywrotkom
6. Caster
* mniejszy
- zmniejsza stabilność jazdy na wprost
- większa sterowność przy wchodzeniu w zakręt off-throttle
- wolniejsza reakcja na skręt\
- większa efektywność zawieszenia
* większy
- większa stabilność jazdy prosto
- mniejsza sterowność na wejściu bez gazu
- stabilniejszy na wyboistym torze
- szybsza odpowiedź na skręt
7. Toe
* przód zbieżny
- łatwiejsze prowadzenie
* przód rozbieżny
- mniejsza podsterowność
- większa sterowność na wejściu
- szybsza reakcja na skręt
- mniej stabilny przy przyspieszaniu
- trudniejsze prowadzenie
* tył bardziej zbieżny
- stabilniejszy na wyjściu on-throttle i podczas hamowania
- mniejsza szansa na utratę tylnej trakcji
- mniejsza prędkość
* tył mniej zbieżny
- mniej stabilny na wyjściu on-throttle i podczas hamowania
- większa szansa na utratę tylnej trakcji
- większa prędkość
8. Ackermann
* przednie dziury (ostry kąt)
- łagodzi odpowiedź na skręt
- łagodna reakcja modelu
- lepszy na równe tory z szybkimi zakrętami
* tylne dziury (łagodny kąt)
- szybsza reakcja na skręt
- model bardziej agresywny
- małe, ciasne tory
9. Bump steer
* większy
- większy skręt w środku zakrętu
- bardziej żwawy skręt
- łatwa kontrola na równych torach
* mniejszy
- mniejszy skręt w środku zakrętu
- łagodna reakcja na skręt
- nierówne, wyboiste tory
10. Roll center
* wyższe dziury z przodu
- większy skręt na wejściu
- bardziej reaguje na skręt
* niższe dziurki
- mniejszy skręt na wejściu
- mniejsza reakcja na skręt
- lepszy na przyczepne tory
* krótszy link z tyłu
- zwiększa skręt i zmniejsza stabilność na wejściu
- delikatnie zwiększa trakcję on-throttle
* dłuższy link z tyłu
- zmniejsza camber gain
- zwiększa stabilność
- zwalnia reakcję autka
* wyższy roll center z tyłu (dolne dziurki)
- zwiększa trakcję z gazem
- zapobiega wywrotkom na wejściu
- lepszy na mało przyczepne tory
* niższy roll center
- zmniejsza tylną trakcję na wejściu
- zwiększa skręt na wejściu i w zakręcie
- unika utraty trakcji w środku i na wyjściu
11. Amortyzatory:
* przód miękki
- zwiększa skręt na mało przyczepnych torach
- wolniejsza reakcja na skręt
- zwiększa nadsterowność na wyjściu i on-throttle
* przód twardy
- szybsza reakcja na skręt
- zmniejsza skręt na nisko przyczepnych torach
- większy skręt na wejściu
- zmniejsza podsterowność na wyjściu i on-throttle
* tył miękki
- większa przyczepność tyłu na wyjściu i on-throttle
* tył twardy
-mniejsza przyczepność tyłu na wyjściu i on-throttle
12. Sprężyny
* miękkie
-większy chasis roll
- lepsza trakcja
- lepszy na wyboiste tory
* twarde
- mniejszy chasis roll
- gorsza trakcja
- bardziej reaguje na skręt
- łagodne tory
13. Punkt mocowania amortyzatorów:
*bardziej położone
- miększa praca, bardziej progresywne tłumienie
- więcej bocznej trakcji
- bardziej wybaczające
- lepsze na przyczepne tory
- spowalnia pracę zawieszenia i ułatwia prowadzenie
* pionowe
- twardsza praca
- mniejsza boczna trakcja
- szybciej reaguje
- techniczne tory
* wieża przód zewnątrz
- szybsze sterowanie
- lepsze na skoki i wyboje
* wieża przód wewnątrz
- łatwiejsze prowadzenie
- większy boczny grip
- wolniejszy skręt
* wieża tył zewnątrz
- mniejszy mid-corner grip
- większa przyczepność w zakręcie
- lepsze wyjście
* wieża tył wewnątrz
- większy skręt w zakręcie
- większy mid-corner grip
* przód wahacz zewnątrz
- większa stabilność
- łatwiejsze prowadzenie
- większy promień skrętu
* przód wahacz wewnątrz
- szybsze sterowanie
- lepszy na wyboje i dziury
* tył wahacz zewnątrz
- większa stabilność
- większa przyczepność boczna
* tył wahacz wewnątrz
- lepsze na dziury i wyboje
- mniejsza przyczepność boczna
- większa przyczepność na wyjściu z zakrętu
13. Napięcie sprężyny
* mniejsze
- mniejszy prześwit
- większa prędkość na łukach
- lepszy na łagodne tory
* większe
- większy prześwit
- wyboiste tory
14. Kick-up
* większy
- transfer wagi na przód off-throttle lub przy hamowaniu
- lepsze prowadzenie na wybojach
- zmniejsza odpowiedź na skręt
* mniejszy
- mniejszy transfer wagi
- lepsze prowadzenie na równych torach
- większa odpowiedź na skręt
15. Rozstaw osi
*mniejszy
- większy transfer wagi na tył przy przyspieszaniu
- większa przyczepność on-power
- szybszy skręt bez gazu na wejściu
- większa odpowiedź na skręt
- ciasne, techniczne tory
* większy
- mniejszy transfer wagi
- większa stabilność
- wolniejsza reakcja na skręt off-power
- wolniejszy skręt on-power na wyjściu
- lepsze prowadzenie na wybojach
- otwarte, duże tory z szybkimi zakrętami
16. Stabilizator
* przód miększy
- większy roll przodu
- większa trakcja przodu
- zmniejsza trakcję tyłu
- większy skręt off-power
- może być nadsterowny
* przód twardszy
- mniejszy roll
- mniejsza trakcja
- mniejszy skręt off-power na wejściu
- szybsza odpowiedź na skręt
* tył miększy
- większy roll
- większa trakcja
- mniejszy grip przodu
- zmniejsza skręt on-throttle
- podsterowność
* tył twardszy
- mniejszy roll, trakcja
- większy grip przodu
- lepszy skręt on-power
- szybsza reakcja na skręt w szykanach
17. Spoiler
* wyżej
- większa stabilność na dużych prędkościach
* niżej
- większa stabilność na małych prędkościach
* do przodu
- zmniejsza przyczepność tyłu
* do tyłu
- zwiększa przyczepność tyłu
* płasko
- wypoziomowany lot, nose-diving
* pionowo
- większa trakcja przy dużych prędkościach, mniejszy nose-diving
18. Dyfry
* przód twardszy olej
- większa stabilność przy hamowaniu w zakrętach, lepszy skręt on-power
* przód miększy olej
- większy skręt off-power
- jeśli za rzadko, gorsze przyspieszenie
* środek miększy olej
- zmniejsza nadsterowność
- łatwiejsze prowadzenie na wybojach
- lepszy skręt off-power
* środek twardszy olej
- bardziej stałe 4WD
- lepsze przyspieszenie
- lepszy skręt on-power
- przyczepne, gładkie tory
- bardziej nerwowy model
* tył miększy olej
- większa trakcja w zakrętach
- lepszy skręt w zakrętach
* tył twardszy olej
- mniejsza trakcja przy skręcie
- mniejsza trakcja na wyjściu on-power
Co do tego jak się co ustawia nie będę się rozpisywał. Ktoś już zrobił to dostatecznie dobrze
http://www.youtube.com/watch?v=H99PKqsUZjA
I ogólnie polecam całą serię filmów z Losi.
I kilka zdjęć poglądowych modelu:
https://picasaweb.google.com/wiktor0410/Jammin02#5573131917380243730